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[其他] 车务模拟系统

写写帮文库小编为你整理了多篇相关的《铁路车务站接发列车模拟系统管理办法》,但愿对你工作学习有帮助,当然你在写写帮文库还可以找到更多《铁路车务站接发列车模拟系统管理办法》。XXX接发列车模拟系统管理办法为方便职工业务学习,全面提升全体职工的业务技能,段技教室为车站配发了接发列车模拟演练系统(单机版),为了强化管理,车站特作如下要求:5、本设备只能用于接发列车模拟演练使用,不得挪作它用。不得将XX网、互联网接入此设备,不得用于办公使用,更不能打游戏等其它无关活动。7、使用人员要保证演练机及演练室的干净,并保持清洁。1、应熟知站内一切行车设备,并随时注意使用情况,如遇设备发生异状或变化时,应及时通知有关人员采取措施。4、折叠式授受机竖起后,必须插好插销,用完后及时恢复定位,接车时应站在授受机来车方向的前方。执行对号交接,做到“五清”【列车运行计划清;站内(到发线)停留车位置防溜措施清;装卸车计划清;行车设备备品清;有关命令注意事项清】、“四不交”(不在规定地点不交;发车已开放信号、接车邻站已开车不交;调车作业一批未完不交;备品不清、卫生不好不交)。车站值班员必须按《接发列车作业标准》,做到“三控制”(自控、互控、他控)、“二确认”(两人以上确认进路),严格执行《技规》规定,认真执行“六亲自”、“四确认”和呼唤应答制度。如由于设备、业务量等原因,亲自办理有困难时,可列入《站细》具体制定安全措施。间休制的助理值班员遇到列车交会、调车作业、设备故障需要引导接车或使用书面行车凭证等情况时,也应参加行车工作,并按规定作业标准进行检查确认。到发线上的道岔,除在交班前、接班后进行一次全面检查外,应每隔4H检查一次;对不经常使用的到发线上的集中道岔(由站、段确定),每班必须试验一次,并做成记录。到发线上非集中的道岔,每次使用后,均应进行一次检查(保留进路或列车交会时,可在待发列车开出后,一并检查)。准备进路时,对不扳动的道岔,可确认道岔表示器的显示,并向车站值班员汇报。1、无轨道电路的车站,防止车站错办列车进路的制度⑴车站值班员在承认邻站闭塞时,必须确认区间空闲。⑵车站(助理)值班员和扳道员必须确认接车线是否空闲,并按规定对道,填写占线板。⑷扳道员在接车时,必须确认列车尾部进入警冲标内方,再向车站值班员报告列车到达。⑸车站值班员如取消发车进路时,必须先通知发车人员并得到回示后(如发车人员已显示发车指示信号列车未起动时,还应通知司机),方可取消发车进路。2、停电施工无联锁的车站,防止车站错办列车进路的制度⑴各级领导在施工停电时,必须执行信号联锁闭塞设备不能使用时保证接发列车安全的措施,并及时上岗。⑵对区间或接车线的空闲,进路和凭证的正确,必须执行二人相互检查或一人二次检查确认制。⑸准备接发车进路时,必须执行将进路上的对向道岔和邻线上的防护道岔加锁的规定。1.列车是指编成的车列并挂有机车及规定的列车标志。P22.“五定”班列是指在主要城市、港口、口岸间的铁路干线上组织开行的“定点(装车地点)、定线(固定运行线)、定车次、定时(固定到发时间)、定价(运输价格)”的快运货物列车,它包括集装箱“五定”班列和普通货物“五定”班列两种组织形式。P33.重载列车是指牵引重量至少达到8000吨(以前为5000吨)的货物列车。直达列车是指技术站编成后,途中通过一个及其以上编组站不进行改编的列车。直通列车是指在技术站编组,途中通过一个及其以上区段站不进行改编的列车。区段列车是指在技术站编组,运行于一个牵引区段的列车。摘挂列车是指在技术站编组,运行于一个牵引区段为中间站服务的列车。P34.关门车是指关闭制动支管上的截断塞门、排尽副风缸内的余风,本身失去制动力的车辆。它包括因装载货物性质的要求需停止自动制动机作用,或因自动制动机临时发生故障的车辆。(1)关门车的编挂数量:编入列车关门车数不超过现车总辆数的6%时,可不计算每百吨列车重量的换算闸瓦压力,不填发制动效能证明书;超过6%时,按《技规》规定计算闸瓦压力,并填发制动效能证明书交与司机。制动效能证明书,在有列检所的车站,由列检人员负责计算;无列检所时,由铁路局制定部门办理5.P20(1)中间站是铁路网上数量最多的车站,除办理客运、货运业务外,主要还办理以下行车作业:A接发列车是中间站最主要的行车工作,包括接车、发车和通过列车作业。B摘挂车辆及向货物装卸地点取送车辆的调车作业中间站的设备视其作业内容和工作量的大小而定,一般有一下客运、货运和行车设备:站线(列车到发线和货物装卸线、调车线和牵出线)、客运设备(旅客站舍、旅客站台)(2)区段站是设在机车牵引区段的分界处,除办理客货运业务外,主要办理以下行车(运转)作业:接车和发车作业、中转列车作业、(区段列车、摘挂列车到达、解体、编组与出发作业)、向货物装卸地点取送车辆的调车作业(3)编组站除办理区段站的全部作业外,其主要行车工作是解体和编组列车。6.P23道岔的操纵方式:(1)集中操纵:设备正常运行时,操作人员按压控制台上的有关进路始终端按钮,有关道岔能自动转换到该进路开通位置。(2)单独操纵:接车进路上某一段轨道电路故障(故障区段道岔不需要转换)建立接车进路时,其他道岔需要单独操纵至所需位置。(3)手摇方式:停电、转辙机故障以及接发车进路范围内轨道电路故障,而且故障区段道岔需要转换时,只能使用手摇方式转换道岔7.P23列车侧向过岔速度限制:(1)30号的单开道岔,侧向通过客运列车,允许通过速度为140KM/H,侧向通过货运列车,允许通过速度为80KM/H。(2)18号的单开道岔,导曲线半径大于或等于860M,侧向允许通过列车速度为80KM/H;导曲线半径为800M,侧向允许通过列车速度为75KM/H。(3)12号的单开道岔,导曲线半径为350M,侧向允许通过列车速度为50KM/H;75KG/M钢轨的12号道岔侧向允许通过允许通过货运列车速度为45KM/H;导曲线半径为330M,侧向允许通过列车速度为45KM/H;12号的交分道岔,导曲线半径为380M,侧向允许通过列车速度为45KM/H。(4)9号的单开道岔,导曲线半径在180~190M,侧向通过列车速度为30KM/H;导曲线半径为800M,侧向允许通过列车速度为75KM/H;9号的对称道岔,导曲线半径为355M,侧向允许通过列车速度为50KM/H;9号的交分道岔,导曲线半径为220M,侧向允许通过列车速度为30KM/H。8.信号机规定以显示停车信号——红灯为定位,预告信号机以显示注意信号——黄灯为定位9.手信号:1.停车信号:要求列车停车。昼间:展开的红色信号旗;夜间:红色灯光。昼间无红色信号旗时,两臂高举头上向两侧急剧摇动;夜间无红色灯光时,用白色灯光上下急剧摇动。2.减速信号:要求列车降低到要求的速度。昼间:展开的绿色信号旗下压数次;夜间:绿色灯光下压数次。昼间可用单臂,夜间可用白色灯光。昼间—展开的绿色信号旗上弧线向列车方面作圆形转动;夜间—绿色灯光上弧线向列车方面作圆形转动。在设有发车表示器的车站,按发车表示器显示发车。5.通过手信号:准许列车由车站(场)通过。昼间—展开的绿色信号旗;夜间—绿色灯光。6.引导手信号:准许列车进入车场或车站。8.过标信号:列车整列进入警冲标内方,运转车长与接车人员显示的信号。昼间—拢起的手信号旗作圆形转动;夜间—白色灯光作圆形转动。9.互检信号:运转车长与接发车人员、巡道人员,或在双线区段列车交会时,与邻线的运转车长显示的互检信号,以示列车安全运行。10.行包装卸、列检作业完毕信号:行包装卸、列检作业完毕信号是在车站上行包装卸完毕、列检作业完毕后相关人员互相联系得“好了”信号昼间为拢起的手信号旗作圆形转动;夜间为白色灯光作圆形转动。10.接发列车工作主要内容:办理闭塞(预告)、布置与准备进路、开闭信号或交接凭证、接发列车与指示发车或发车、开通空间。11.发车作业是指发车站从向邻站请求发车(双线为预告发车)时起,至列车全部开出站界,并办完有关作业为止的一段时间内所办理的全部作业。发车作业主要内容:请求闭塞(发车预告)、布置与准备发车进路、开放出站信号或交付凭证、指示发车或发车、报点。13.立岗发车:列车从车站出发,必须由接发列车有关人员在室外立岗发车。目的检查列车出发条件,监视列车出站运行状态,及时处理危机行车安全的问题。(1)发车人员应携带列车无线调度通信设备、手持信号旗(灯),在《站细》规定的地点立岗发车(2)注意列车运行和货物装载状态,发现车辆燃轴、抱闸、制动梁脱落、货物窜动或倾斜、倒塌等危及行车安全时,要立即采取措施。(3)与旅客列车运转车长互对信号。14.指示发车或发车:列车出发前,车站值班员、助理值班员确认发车进路准备妥当,影响列车进路的调车作业已经停止,确认出站信号机开放,确认旅客上下、行包装卸和列检作业完毕。15.接车作业是指车站从承认邻站发车时起,至列车全部到达本站停于警冲标内方,并办完开通区间有关作业为止的一段时间内所办理的全部作业。接车作业主要内容:承认闭塞(接受预告)、布置与准备接车进路、开放进站信号、接送列车、开通区间或报点。16.禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车的情况(1)进站进站信号机外制动距离内,进站方向为超过6%0的下坡道,而接车线末端无隔开设备;列车在超过6%0的下坡道时,下滑力超过运行阻力,如司机不能正确实施制动时,列车进站时可能越过接车线末端警冲标,若接车线末端无隔开设备,就有可能与正在进站的对向列车或正在出站的同向列车发生冲突。(2)在接、发客运列车的同时,接入列车运行监控记录装置发生故障的列车而接车线末端无隔开设备(单机、动车及重型轨道车除外)17.接发列车在正线或正线或到发线上办理原则:(1)旅客列车、挂有超限货物车辆的列车,应接入固定线路(2)特快旅客列车应在正线通过,其他通过列车原则上应在正线通过(3)原规定为通过的旅客列车由正线变更为到发线接车及特快旅客列车遇特殊情况必须变更基本进路时,须经列车调度员准许,并预告司机;如来不及预告时,应使列车在站外停车后,开放信号机,再接入站内。18.正线、到发线停留车辆的规定(1)正线上不得停留车辆,正线是列车通过车站的线路,正线上停留车辆会影响列车运行,若列车改经道岔侧向通过车站,则会产生不安全因素。(2)到发线停留车辆时,须经车站值班员准许,在中间站上并须取得列车调度员的准许方可占用,该线路的两端道岔应扳向不能进入的位置并加锁(装有轨道电路除外)18.行车设备故障处理程序P8419.对向道岔是列车由尖轨向辙叉运行时经过的该道岔。顺向道岔是列车经辙叉向尖轨运行时经过的道岔。防护道岔是能将邻线上的进路与本线路上的接发列车进路隔开的道岔。对向道岔位于接发列车进路上,而防护道岔则位于接发列车进路邻线上。19.引导接车:凡进站或进路信号机不能使用或在双线区段由反方向开来列车而无进站信号机时,应使用引导信号或派引导人员接车的方式。20.人工引导接车是指派引导员在进站信号机、进路信号机或站界标外方显示引导手信号接车方式。21.出站信号机故障:(1)出站信号机不能开放(含灭灯),其表现在集中联锁的车站为某一列车准备发车进路时,发车进路锁闭后点亮一条白光带,出站信号机表示灯红色灯光不灭(2)出站信号机不能显示绿灯仅能显示黄灯,表现在自动闭塞集中联锁的车站为某一特快旅客列车办理通过进路时,出站信号机开放后,不能开放一个绿色灯光,只能开放为一个黄色灯光。(3)出站信号开放后自动关闭,表现在集中联锁的车站为某一列车准备好发车进路后,出站信号机已经开放,此时列车尚未出发,出站信号机就自动关闭。22.接发列车时,铁路行车凭证可分为两大类,一类是正常情况下采用的基本行车凭证;另一类是非正常情况下所采用的书面行车凭证:(1)路票:使用电话闭塞法行车时列车进入区间的行车凭证(2)绿色许可证是自动闭塞区间列车由车站出发进入出站方面第一闭塞分区的书面行车凭证(3)红色许可证(4)调度命令(5)出站跟踪调车通知书23.一切电话中断接发列车:由于自然灾害和其他原因,造成车站行车室内的一切电话全部中断,无法与邻近车站及列车调度所取得行车联络的特殊情况24.优先发车站:一切电话中断后,有权向区间发出第一趟列车的车站。下列车站可优先发车,(1)已办妥闭塞而尚未发车的车站,办妥闭塞是指一切电话中断前两相邻站已经办好闭塞手续(2)未办妥闭塞时,单线区间为开下行列车的车站;双线改为单线行车时,为该线原定发车方向的车站(3)同一线路同一方向运行的列车,有上下行两种车次时,优先发车的车站执行铁路局的规定。25.车站无空闲线路是指站内正线、到发线以及可按引导接车的其他站线(如调车线、货物线)均有车占用或因线路故障不能正常接车的情况26.在站内无空闲线路的特殊情况下,只准接入为排除故障、事故救援、疏散车辆等所需的救援列车、不挂车的单机、动车及重型轨道车。27.列车退行:列车在区间因自然灾害、线路故障、坡停等原因不能继续向前运行而运行而退回原发车站。28天窗是指列车在运行图中不铺画列车运行线或调整、抽减列车运行线为营业线施工、维修作业预留时间,按用途分为施工天窗和维修天窗。施工天窗就是需要调整、抽减列车运行线。维修天窗就是在列车运行图中不铺画列车运行线。29.封锁区间是指区间施工或发生自燃灾害、行车事故等原因,只准救援或路用列车根据列车调度员的命令进入的区间。30.原规定为通过的旅客列车由正线变更为到发线接车,分为两种情况:一种变更为由到发线通过,另一种变更在到发线停车。除有关信号机的正常显示外,还采取以下措施:(1)须经列车调度员准许,以严格控制及监督车站接发列车线路的使用(2)预告司机,使司机提前做好准备(3)如果来不及预告时,使列车在站外停车后,再开放进站信号机,接入站内(4)特快旅客列车从正线上通过时,作业人员须提前停止在列车在列车的通过线上和相邻线路通过列车一侧的作业。赞(33)赞(33)赞(33)赞(33)评论转载(36)分享(164)复制地址编辑上一篇下一篇:车站作业计划与统...李艳姣、ㄣ微笑DE風度等33人觉得很赞手机日志|公开|签名档编辑签名档发表取消我的热评日志摩羯座——心理学2012-09-0912:08每部电影浓缩出的一句话。2013-05-1616:28十二星座爱你时的不同习惯2013-06-1916:56本文最近访客设置查看最近位访客↓收起↑3.()是每个社会成员都应该具备和需要的道德精神,是处理人与人、个人与社会利益关系的重要原则。[122000000](A)友善(B)奉献(C)敬业(D)勤俭4.()是做人的最重要、最根本的思想品质,是社会建立良好道德风尚的主观前提。[132000000](A)友善(B)奉献(C)诚信(D)勤俭5.()是公民道德建设的原则。[122000000](A)无私奉献(B)集体主义(C)五讲四美三热爱(D)为人民服务6.()是公民道德建设的核心。[132000000](A)办事公道(B)集体主义(C)五讲四美三热爱(D)为人民服务7.爱祖国、爱人民、爱劳动、()、爱社会主义是公民道德建设的基本要求。[123000000](A)爱集体(B)爱科学(C)爱本职工作(D)爱公益8.社会公德、职业道德、()是公民道德建设的着力点。[123000000](A)集体主义(B)公民道德(C)家庭美德(D)团结友爱9.()是职业道德的基本原则。[121000000](A)无私奉献(B)办事公道(C)五讲四美三热爱(D)爱岗敬业10.()是职业道德的基础与核心,是社会主义职业道德所倡导的首要规范,是职业道德建设的首要环节。[123000000](A)办事公道(B)集体主义(C)五讲四美三热爱(D)爱岗敬业11.()是社会主义职业道德的总的要求。[122000000](A)无私奉献(B)办事公道(C)五讲四美三热爱(D)为人民服务12.深入推进()建设,是全路的中心工作,加强铁路职业道德建设,要围绕这个中心,服务于这个中心。[122000000](A)尊客爱货(B)爱岗敬业(C)科学发展观(D)和谐铁路13.加强铁路职业道德建设的目的,就是要把职业道德内化为人们的(),把职业道德转化为自觉行动。[122000000](A)团结互助(B)平等友爱(C)自身修养(D)共同前进114.()是贯穿全部铁路职业道德规范的总纲和精髓。[122000000](A)人民铁路为人民(B)爱岗敬业(C)热情周到(D)尊客爱货15.()铁道部提出了人民铁路职业道德规范体系,使铁路职业道德进一步规范化、系统化。[131000000](A)1994年(B)1995年(C)1996年(D)1997年16.党的十六大以来,全国铁路系统用()统领各项工作,加快推进铁路现代化建设,开创了铁路改革发展的新局面。[131000000](A)科学发展观(B)自主创新(C)和谐铁路(D)服务优质17.铁路职业道德是社会主义社会对铁路提出的行业道德要求,是在社会主义革命和建设过程中形成和发展的铁路()总和。[131000000](A)行业道德规范(B)职工行为规范(C)企业行为守则(D)职业规范(A)内部和谐(B)尊客爱货(C)勇创一流(D)率先垂范21.(),指的是铁路职工对自身服务对象的态度和道德情感。[131000000](A)热情周到(B)尊客爱货(C)团结协作(D)率先垂范22.(),指的是铁路运输服务的优质程度及所要达到的效果。[131000000](A)热情周到(B)尊客爱货(C)团结协作(D)安全正点23.为发扬铁路光荣传统,全路加强职业道德建设,通过开展()和“树标塑形”等活动,培养和造就了一大批路风建设先进集体和先进个人,从整体上保持了铁路的良好路风。[131000000](A)“三新”(B)“四新”(C)“五新”(D)“六新”24.(),就是要求铁路职工自觉地按职业权力方面的规章制度约束自己,正确规范铁路职工使用职业权力的行为。[132000000](A)爱路护路、尽职尽责(B)团结协作、顾全大局(C)尊客爱货、热情周到(D)廉洁自律、秉公办事25.()的观念就是一种主人翁责任感的表现。[131000000](A)注重质量、讲究信誉(B)廉洁自律、秉公办事(C)团结协作、顾全大局(D)爱路护路、尽职尽责26.通过职业道德教育,可以全面提高职工的思想道德素质,培育一支能够适应社会主义现代化建设以及铁路改革发展需要的()职工队伍。[132000000](A)有纪律(B)“四有”(C)“五爱”(D)“五讲四美三热爱”27.铁路职业道德的表现形式是非常特殊的,它既是道德的要求,也是()要求,同时也是法律的要求。[122000000](A)规章(B)公约(C)操作规范(D)纪律28.新时期的()是顽强拼搏精神与科学求实态度的有机结合,是奉献精神2与效益观念的结合,是开拓进取精神与倡俭崇实作风的有机结合。[121000000](A)艰苦奋斗(B)勇于奉献(C)勤俭节约(D)廉洁自律29.()指的是铁路职工在从事各自的职业活动中,始终按照明文规定的各种行为规则,一丝不苟地完成生产作业的行为。[121000000](A)艰苦奋斗(B)遵章守纪(C)勤俭节约(D)廉洁自律30.(),是指人们依据一定的道德观念,在处理职业活动中的相互关系,评价自身或他人的职业行为时,所产生的从善厌恶的感情。[121000000](A)职业道德情感(B)职业道德意志(C)职业道德信念(D)职业道德习惯31.(),是指人们发自内心的对自己所从事职业的职业道德规范、职业道德义务的正当性、合理性的真诚信仰。[121000000](A)职业道德情感(B)职业道德意志(C)职业道德信念(D)职业道德习惯32.(),是指人们在实践职业道德规范的过程中所表现出来的战胜困难的毅力。[121000000]2.社会主义职业道德,是人类社会职业发展的新阶段,它全面继承了历史上职业道德传统中的有价值因素,反映了社会主义社会中职业活动的客观要求。()[122000000]4.铁路职业道德包含有服务行业的要求,不包含工业企业的要求。()[111000000]5.铁路职工要爱护设备、工具及备品。()[111000000]6.铁路职工工作时要着装整洁,符合规定,文明生产。()[111000000]7.铁路职工应爱护设备、工具及备品。()[121000000]8.铁路职业道德是铁路企业文化建设的重要内容。()[121000000]接发列车(工种)职业道德题库答案列车运行控制系统(简称列控)是铁路运输极重要的环节。随着对铁路运输要求的提高,如何改进列车控制系统,实现列车安全、快速、高效的运行是目前的主要问题。随着计算机技术、通信技术、微电子技术和控制技术的飞速发展使得无线通信传递车地大容量信息成为可能。传统的列车运行控制系统是利用地面发送设备向运行中的列车传送各种信息,使司机了解地面线路状态并控制列车速度的设备,用以保证行车安全,同时也能适度提高行车效率。它是一种功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术。它包括机车信号、自动停车装置以及列车速度监督和控制等。依据不同的要求安装不同的设备。机车信号和自动停车装置都可单独使用,也可以同时安装。新一代铁路信号设备是由列车调度控制系统及列车运行控制系统两大部分组成的。从技术发展的趋势看是向着数字化、网络化、自动化与智能化的方向发展。它是列车运营的大脑神经系统,直接关系保证着行车安全、提高运输效率、节省能源、改善员工劳动条件。发展中的列控系统将成为一个集列车运行控制、行车调度指挥、信息管理和设备监测为一体的综合业务管理的自动化系统。列车运行控制系统的内容是随着技术发展而提高的,从初级阶段的机车信号与自动停车装置,发展到列车速度监督系统与列车自动操纵系统。随着列车速度的不断提高,随着计算机、通信和控制的等前沿科学技术发展,为通信信号一体化提供了理论和技术基础。尤其,其所依托的新技术,如网络技术与通信技术的技术标准与国外是一致的,可属于技术上借鉴。近年来,欧洲铁路公司在欧盟委员会和国际铁路联盟的推动下,为信号系统的互联和兼容问题制定了相关的技术标准,其中包括欧洲列车运行控制系统———ETCS标准。在世界各国经验的基础上,从2002年开始,结合我国国情、路情,已制定了统一的中国列车运行控制系统为CHINESETRAINCONTROLSYSTEM的缩写——CTCS(暂行)技术标准。随后,还做了相关技术标准的修订工作,2007年颁布了《客运专线CTCS—2级列控系统配置及运用技术原则(暂行)》文件,明确规定了CTCS—2级列控系统运用技术原则,对CTCS—3级列控系统提出了技术要求。CTCS列控系统是为了保证列车安全运行,并以分级形式满足不同线路运输需求的列车运行控制系统。CTCS系统包括地面设备和车载设备,根据系统配置按功能划分为以下5级:1.CTCS—0级为既有线的现状,由通用机车信号和运行监控记录装置构成。2.CTCS—1级由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成,面向160KM/H以下的区段,在既有设备基础上强化改造,达到机车信号主体化要求,增加点式设备,实现列车运行安全监控功能。3.CTCS—2级是基于轨道传输信息的列车运行控制系统,CTCS—2级面向提速干线和高速新线,采用车—地一体化计,CTCS—2级适用于各种限速区段,地面可不设通过信号机,机车乘务员凭车载信号行车。4.CTCS—3级是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统;CTCS—3级面向提速干线、高速新线或特殊线路,基于无线通信的固定闭塞或虚拟自动闭塞,CTCS—3级适用于各种限速区段,地面可不设通过信号机,机车乘务员凭车载信号行车。5.CTCS—4级是基于无线传输信息的列车运行控制系统,CTCS—4级面向高速新线或特殊线路,基于无线通信传输平台,可实现虚拟闭塞或移动闭塞,CTCS—4级由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和列车完整性检查,CTCS—4级地面不设通过信号机,机车乘务员凭车载信号行车。我国新建200KM/H~250KM/H客运专线采用CTCS—2级列控系统,300KM/H~350KM/H客运专线的列控系统采用CTCS—3级功能,兼容CTCS—2级功能。客运专线的CTCS—3列控系统包含了CTCS—2列控系统的全部设备,并在CTCS—2的基础上增加了铁路专用全球移动通信系统(GSM—R)系统设备。新型列车控制系统的核心是通信技术的应用,铁路通信是专门的通信系统,历史上是有线通信,后来是有线和无线结合,现在是先进的无线通信是GSM-R。GSM-R是一种根据目前世界最成熟、最通用的公共无线通信系统GSM平台上的、专门为满足铁路应用而开发的数字式的无线通信系统,针对铁路通信列车调度、列车控制、支持高速列车等特点,为铁路运营提供定制的附加功能的一种经济高效的综合无线通信网络系统。所以,GSM-R网络本身不是孤立存在的,是跟铁路的各应用系统衔接在一起的,是跟信号系统、列车控制系统衔接在一起的。GSM-R网络在应用过程当中,本身是一个载体,相当于一条为车提供行驶通道的公路。GSM-R通信系统包括:交换机、基站、机车综合通信设备、手机等设备组成。从集群通信的角度来看,GSM-R是一种数字式的集群系统,能提供无线列调、编组调车通信、应急通信、养护维修组通信等语音通信功能。GSM-R能满足列车运行速度为0-500KM/小时的无线通信要求,安全性好。GSM-R可作为信号及列控系统的良好传输平台,正在试验中的ETCS欧洲列车控制系统(也称FZB)和另一种用于160公里以下的低成本的列车控制系统(FFB),都是将GSM-R作为传输平台。以青藏铁路为例:青藏铁路是世界上海拔最高的铁路线,青藏线北起青海省格尔木市,途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪,翻越唐古拉山进入西藏自治区境内后,经安多、那曲、当雄至西藏自治区首府拉萨市,全长约1142KM。绝大部分线路在高原缺氧的无人区。为了满足铁路运输通信、信号及调度指挥的需要,采用了GSM-R移动通信系统。青藏线GSM-R通信系统实现了如下功能:2、车次号传输与列车停稳信息的传送功能。车次号传输与列车停稳信息对铁路运输管理和行车安全具有重要的意义,它可通过基于GSM-R电路交换技术的数据采集传输应用系统来实现数据传输,也可以采用GPRS方式来实现。3、调度命令传送功能。铁路调度命令是调度所里的调度员向司机下达的书面命令,它是列车行车安全的重要保障。采用GSM-R系统传输通道传输调度命令无疑将加速调度命令的传递过程,提高工作效率。5、调车机车信号和监控信息系统传输功能。提供调车机车信号和监控信息传输通道,实现地面设备和多台车载设备间的数据传输,并能够存储进入和退出调车模式的有关信息。7、区间移动公务通信。在区间作业的水电、工务、信号、通信、供电、桥梁守护等部门内部的通信,均可以使用GSM-R作业手持台,作业人员在需要时可与车站值班员、各部门调度员或自动电话用户联系。紧急情况下,作业人员还可以呼叫司机,与司机建立通话联络。8、应急指挥通信话音和数据业务。应急通信系统是当发生自然灾害或突发事件等影响铁路运输的紧急情况时,在突发事件现场与救援中心之间,以及现场内部采用GSM-R通信系统,建立语音、图像、数据通信系统。再以高速铁路为例:2008年在世界高速铁路大会上,与会代表就高速铁路定义进行讨论以后,最后,达成三点新的共识:一是新建的专用铁路。强调是新建的专用铁路,既有的铁路线不能算;另一层,“专用”含义是单指客运,没必要搞一个超高速度的货运列车。二是,在新建的专用铁路线上,开行达到运营时速250公里以上的动车组列车。三是采用了开行高速铁路列车的运行控制系统,这种运行控制系统和普速的铁路是完全不同的,它是一个电脑化的控制系统,这是高速铁路最核心技术。我们知道列车运行控制系统都是机器控制和人控制相结合的。传统普速铁路是以人控为主,机器做辅助的;而高速铁路是反过来,机器控制优先为主,人是辅助的。高速铁路必须要用这样一个先进的高铁的运营控制系统,我们才能认定说这条线路是高速铁路。特别时速300公里以上的高速铁路,一些线路要采用CTCS3级列控技术,这就要利用GSM-R铁路移动通信系统标准作为信息传输的一种手段。CTCS3还要求有一个无线闭塞中心,这个闭塞中心要采集一些信息,以无线GSM-R网络向车载系统来提供信息。因为GSM-R是无线通信,无线信道是变参信道,从信道的角度讲它的传输环境是可变的。而且,GSM-R本身是一个复杂的系统,涉及的设备运用、网络管理因素很多,要想有效、可靠地传输这些信息,实际上对GSM-R网络质量,对系统运行维护的质量就提出了非常苛刻的要求。从以二例充分说明,21世纪以来,随着全球铁路跨越式的发展,越来越多的新技术被应用到铁路——这个近代文明产物,使得铁路包含的高科技含量也越来越多。今天的铁路早已不是单纯的以列车和铁轨的合成工作所定义的概念。铁路的通信系统越来越重要,它也迎来了划时代的转变,铁路无线全球通信系统的GSM--R的建设和使用,表明成长中的我国铁路正在不断吸取国外铁路的先进经验和成果,努力提升自身的经济技术结构和规模水平,加快发展步伐,争取在较短时间内运输能力满足国民经济和社会发展需要,实现主要技术装备达到或接近国际先进水平。总之,我国铁路列车运行控制系统经过几十年的发展,已经具备一定基础。但还不能满足我国铁路客运专线和城市轨道交通的发展需求,其列控系统基本还是靠引进。国外系统虽具有先进、相对成熟的特点,但造价高和运营维护成本高,技术受制于人。为此,我国应加快发展适合于我国国情的列控系统。在铁路交通方面,参照欧洲列控系统(ETCS)发展的中国列车运行控制系统(CTCS),并采用专门为铁路划分频段的全球移动通信系统(GSM-R)欧洲标准作为发展我国铁路综合数字移动通信网络的技术标准,用以建设无线列调、无线通信业务和列车控制系统信息传输通道;在城市轨道交通领域参照相关国际标准,采用商用设备COTS技术发展列控系统。在消化吸收国外先进技术的同时,研究新一代基于移动通信的列控系统(CBTC),来确保铁路、城市轨道交通列车运行安全和提高运输效率,迫切需要装备性能先进、安全可靠的列车运行控制系统。由于GSM-R的网络比较复杂,不是简单的设备连接,或者是简单的设备开通。它是一个大的系统,这个大的系统本身就有各个环节。而且网络本身就受到无线信号环境以及气候环境等诸多因素的影响。要注意GSM-R的电磁环境,其干扰源主要一是系统内部干扰,主要是由频率规划和小区规划不当等自身原因造成的同频、邻频干扰等;二是外部干扰又分为来自中国移动GSM网的干扰,CDMA基站下行链路对GSM-R上行链路的干扰,全频段或部分频段人为故意大信号堵塞干扰等。如排除自身因素和人为因素,GSM-R的干扰最可能来源于与其共享频率资源的中国移动GSM-R网络。在如此复杂的电磁环境中,应对GSM-R网络进行“无线空中管制”,为列车控制系统创造无“污染”的通信天空。采用何种方案来与中国移动等单位进行协调,从而保证GSM-R正常的无线通信环境,将是铁路面临的一个紧迫而重要的问题。还有无线网络的覆盖情况会随着时间和地点的变化而变化。可能在我们开工的时候,网络质量没有问题,传控系统也没有问题。但是在设备的互相影响和无线信道变化的影响下,系统会发生一些变化。这就要求我们在运营维护的时候能够通过有效手段监测到干扰,并防止干扰。换句话说,高速铁路对整个GSM-R的无线系统和运行维护提出了很高的要求。从我国目前的GSM-R系统主要有三个设备供应商。我国的GSM-R网络系统在刚开始的时候是按某一单线来建的,以后会过渡到将各条线逐步连在一起作为一张网来管理。从专业的角度来说,GSM-R更多的应用需要有前期认证、网络系统建设以及应用和推广三个阶段。目前只是停留在系统建设期,基本上还没有开始成网络系统应用起来,还没有到成熟应用的阶段。从建设的角度来讲,GSM-R一定要形成标准化,否则不同的厂商提供的产品不同,如果我们没有一个公用的标准是连接不到一起去的。所以,我国铁道部这几年一直在组织各个厂家做标准化和互联互通方面的工作。只有在标准化这个基础之上,才能够做到将现在的各条铁道线连接起来。GSM-R建设应该有一个整体全方位的规划方案。实际上我国铁道部一直在向这方面靠拢,在做这方面的工作。但是规划也好,方案也好,我们毕竟是从无到有,随着GSM-R线路越建越多,我们的经验也会越来越丰富。整体的标准和规划应该会随着铁路的发展逐渐得到完善。
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火车头
发表于 2014-10-11 14:37 | 只看该作者 回帖奖励 |倒序浏览 |阅读模式
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新浪微博达人勋

软卧车
发表于 2014-11-1 11:56 | 只看该作者
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【公告】【答疑】为何我的帖子需要审核?为何帖子会被删除、移动、编辑?

新浪微博达人勋

硬卧车
发表于 2014-11-1 18:59 | 只看该作者
学习了   谢谢分享
【公告】【公开信】给铁粉交流网潜水员和暂未注册游客的一封信

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硬座车
发表于 2014-11-8 14:04 | 只看该作者
好东西
【公告】【对调】跨局、跨段对调工作信息集中发布帖

新浪微博达人勋

5号车厢
发表于 2015-2-12 12:17 | 只看该作者
好东西,就是买不起……
6号车厢
发表于 2015-2-12 16:06 | 只看该作者
7号车厢
发表于 2015-2-24 23:20 | 只看该作者
感谢楼主
8号车厢
发表于 2015-2-24 23:20 | 只看该作者
怎么用呢?
9号车厢
发表于 2015-2-24 23:24 | 只看该作者
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新浪微博达人勋

10号车厢
发表于 2015-2-25 10:12 | 只看该作者
多少积分才能下载呀
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